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飛機(jī)有半夜起飛的嗎(疫情期間接受?chē)?guó)際航班的機(jī)場(chǎng))
在全球的航空史中，就曾出現(xiàn)過(guò)這樣驚險(xiǎn)的一幕。2001年8月23日晚8點(diǎn)，一架越洋航空236班機(jī)從加拿大皮爾遜國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，幾個(gè)小時(shí)后，24號(hào)凌晨5點(diǎn)36分，飛機(jī)機(jī)艙的警示燈突然亮起，306條生命處于生死攸關(guān)的關(guān)頭。
【疫情期間接受?chē)?guó)際航班的機(jī)場(chǎng) ?飛機(jī)有半夜起飛的嗎】

疫情期間接受?chē)?guó)際航班的機(jī)場(chǎng) ?飛機(jī)有半夜起飛的嗎

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加拿大皮爾遜國(guó)際機(jī)場(chǎng)是世界上最繁忙的機(jī)場(chǎng)之一，每天接收大量的旅客飛往世界各地，有時(shí)為了避免空中“塞車(chē)”，他們不得不在夜晚飛行。
2001年的8月23日，306名乘務(wù)人員踏上了一段漫長(zhǎng)的越洋之旅，23日晚上8點(diǎn) ，這架客機(jī)注滿了47噸燃油，帶著306名乘務(wù)人員起飛了。
天氣預(yù)報(bào)說(shuō)那天晚上飛行路線的天氣狀況良好，機(jī)長(zhǎng)以及乘客都心情愉悅。這架飛機(jī)內(nèi)部有幾百個(gè)傳感器可以檢測(cè)飛機(jī)的飛行狀況，是十分先進(jìn)的越洋航班，飛機(jī)的飛行過(guò)程，許多都是自動(dòng)監(jiān)控程序，只有檢查燃料這道程序必須靠飛行員手動(dòng)完成。
飛機(jī)起飛后的五個(gè)小時(shí) ，飛行狀況良好，一切都很順利，機(jī)長(zhǎng)每隔30分鐘檢查一次自己的位置和燃料的消耗情況。不料，意外很快降臨5點(diǎn)36分，飛機(jī)上突然亮起的警示信號(hào)燈，提醒二號(hào)引擎的油溫太低，油壓太高。
這兩個(gè)問(wèn)題，油溫低，機(jī)長(zhǎng)經(jīng)常遇到，可是油壓太高，在飛行史上從來(lái)沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)，機(jī)長(zhǎng)和地面疑難處理中心都感到束手無(wú)策。

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隨后，飛機(jī)再次發(fā)出警告，警示燈顯示著飛機(jī)兩翼的燃料不平衡，左側(cè)的燃油通過(guò)右翼引擎不斷泄露出去，此時(shí)如果能夠及時(shí)關(guān)閉燃油交換閥，就可以阻止左翼油箱漏油。
飛機(jī)漏油，原本會(huì)在天空中留下一道長(zhǎng)長(zhǎng)的痕跡，可是由于天色太晚，機(jī)長(zhǎng)無(wú)法看到這一現(xiàn)象，他還固執(zhí)地認(rèn)為是機(jī)載的電腦出了問(wèn)題。甚至還讓助手德克打開(kāi)交換伐，這無(wú)疑把飛機(jī)推向了更加危險(xiǎn)的境地。
飛機(jī)油箱中的燃油越來(lái)越少，此時(shí) ，距離目的地機(jī)場(chǎng)還有1600公里，以飛機(jī)中的燃油量是無(wú)法抵達(dá)他們的目的地的，機(jī)長(zhǎng)只能采取就近迫降的方法。他以為飛機(jī)能夠支持他們飛到最近的拉日什空軍基地。
6點(diǎn)13分，二號(hào)引擎熄火，13分鐘后，一號(hào)引擎燃料耗盡熄火。這時(shí)，他們距離最近的拉日什機(jī)場(chǎng)還有157公里，飛機(jī)仍然在大西洋的上空，由于燃油耗盡，飛機(jī)不少系統(tǒng)失去了動(dòng)力，無(wú)法工作，機(jī)艙內(nèi)一片漆黑寂靜，這架飛機(jī)就如一架巨大的滑翔機(jī) ，朝著大西洋墜落。
看著災(zāi)難即將發(fā)生，乘客們都在默默祈禱著，所幸飛機(jī)的腹部有一臺(tái)小型的沖壓渦輪，它就如一架風(fēng)力發(fā)電機(jī)，飛機(jī)在滑翔的過(guò)程中可以產(chǎn)生電力支持飛機(jī)關(guān)鍵部分的系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn) 。
按照距離計(jì)算，如果滑翔的速度控制得好，能夠在空中滑翔15分鐘，理論上就可以到達(dá)拉日時(shí)空軍基地。幸運(yùn)的是，在機(jī)長(zhǎng)冷靜而穩(wěn)定的控制下，飛機(jī)在驚險(xiǎn)中成功地降落在拉日什空軍基地。

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后來(lái)，經(jīng)過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，236航班在短時(shí)間內(nèi)泄露了17噸燃油，如果是在白天，天空上一定會(huì)留下一道長(zhǎng)長(zhǎng)的漏油跡，可是因?yàn)樵谝雇?，機(jī)場(chǎng)未能察覺(jué)到這一情況，導(dǎo)致前面發(fā)生了誤判，采取了錯(cuò)誤的操作方法。
幸運(yùn)的是，他后來(lái)足夠冷靜，穩(wěn)當(dāng)操作飛機(jī)才挽救了306人的生命。由這起航空史上驚險(xiǎn)的飛行事故，我們可以看出，夜晚起飛的飛機(jī)危險(xiǎn)系數(shù)比白天高得多。
2002年，民航總局就曾發(fā)出通知，禁止國(guó)內(nèi)航班跨零點(diǎn)飛行，雖然到了2006年逐漸有所放寬，到了2008年取消禁令，但各大航空公司依然不敢隨意挑戰(zhàn)零點(diǎn)起飛這習(xí)慣。
據(jù)統(tǒng)計(jì)飛機(jī)失事的原因，有人為的因素，也有機(jī)械故障、氣象和環(huán)境等因素，人為的事故，大約占比75%，機(jī)械事故占比29%，而其他因素的事故占比5% 。

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零點(diǎn)起飛，確實(shí)存在著不少問(wèn)題：1、夜晚視線不好，能見(jiàn)度低，容易發(fā)生事故。夜晚，飛機(jī)在高空中飛行，前面一片漆黑，單靠飛機(jī)自身的燈光難以看清前方的狀況，如果遇上強(qiáng)對(duì)流天氣或者進(jìn)入云層里，能見(jiàn)度更低，雖然現(xiàn)在的飛機(jī)有防撞系統(tǒng)和導(dǎo)航設(shè)備，但是就怕萬(wàn)一發(fā)生，萬(wàn)一發(fā)生意外，機(jī)長(zhǎng)措手不及。
從全球空難的發(fā)生來(lái)看，許多空難都是乘客先發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)冒火或者機(jī)翼后面有彩虹，從而引起警覺(jué)提醒機(jī)長(zhǎng) 。而夜晚機(jī)窗外一片漆黑，什么都看不見(jiàn) ，所以很難發(fā)現(xiàn)未知的問(wèn)題。
2、深夜所有機(jī)組人員身體容易疲勞，地面的工作人員也會(huì)出現(xiàn)疲勞，對(duì)飛機(jī)的安全飛行造成影響。人不是鋼鐵，是需要休息的，人類(lèi)的生物鐘是白天工作，晚上睡覺(jué)，如果把作息時(shí)間調(diào)過(guò)來(lái)，許多人難以適應(yīng)，晚上工作，無(wú)論是乘務(wù)人員，還是機(jī)長(zhǎng)都容易疲勞，疲勞駕駛?cè)菀装l(fā)生操作失誤，對(duì)乘客是很不負(fù)責(zé)任的。
而地面的地勤人員和空中的管制人員深夜工作也容易疲勞，精神狀況不佳，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)誤，如果犯的是技術(shù)性錯(cuò)誤，其后果不堪設(shè)想，往往會(huì)引發(fā)災(zāi)難性事件。
2002年的7月1日晚，德國(guó)南部的烏伯林根上空有兩架飛機(jī)突然相撞，這次事故一共造成了71人遇難，而事故就是因?yàn)榭罩薪煌ü苤茊T指揮失誤而導(dǎo)致的。兩架飛機(jī)同時(shí)在大約11000千米高度的航道上飛行，兩架飛機(jī)互相沖突，一架飛機(jī)從另一架飛機(jī)的左下方劃過(guò)，導(dǎo)致上面的客機(jī)爆炸解體，下面那架飛機(jī)的尾翼被撞毀，勉強(qiáng)飛行了七公里，最后在一個(gè)山腰墜毀。
這樣的事故如果發(fā)生在白天就完全可以避免，據(jù)統(tǒng)計(jì) ，有一半以上的空難是由于人的錯(cuò)誤操作導(dǎo)致的，這些空難，有不少就發(fā)生在夜晚。所以，民航總局一直禁止航班跨零點(diǎn)飛行。

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3、出于運(yùn)營(yíng)成本的考慮。航空公司以盈利為主，他們的運(yùn)營(yíng)也是需要考慮成本的，由于夜間飛行不安全的因素太多，萬(wàn)一發(fā)生意外，航空公司需要作出賠償，這樣會(huì)大大增加他們的運(yùn)營(yíng)成本，因此，不到萬(wàn)不得已，他們不會(huì)隨意開(kāi)啟紅眼航班。
再者夜晚坐飛機(jī)的乘客不多，大部分乘客在白天坐飛機(jī)，白天到達(dá)他們的行程容易安排，而夜晚起飛，夜晚到達(dá)，到了目的地，住宿、就餐不方便，如果造成機(jī)場(chǎng)滯留，會(huì)影響機(jī)場(chǎng)的工作。如果飛機(jī)起飛前造成旅客滯留，這筆損失要由航班來(lái)買(mǎi)單，這無(wú)疑會(huì)增加航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。
乘客如果不是有急事，一般不會(huì)選擇凌晨之后坐飛機(jī) 。一架飛機(jī)有固定的倉(cāng)位，如果座位未能坐滿，對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)，也是一種損失。
4、凌晨以后有時(shí)天氣多變，天氣狀況達(dá)不到飛行的標(biāo)準(zhǔn) 。飛機(jī)起飛之前需要先檢測(cè)出發(fā)地機(jī)場(chǎng)的天氣狀況以及目的地機(jī)場(chǎng)天氣狀況，還要注意飛行航線上的氣象狀況。
這種天氣狀況包括能見(jiàn)度、強(qiáng)測(cè)風(fēng)、雷雨區(qū)、低空云等。民航的飛機(jī)是在有限的空間，有限的時(shí)間，有限的條件下，起飛、降落和飛行的，晚上空中的云層情況不是很明朗，天氣多變時(shí)，能避免的盡量避免。
5、萬(wàn)一發(fā)生意外，夜晚救援難度增加。夜晚飛行，像國(guó)內(nèi)航班，如果是零點(diǎn)以后起飛到達(dá)目的地大約是拂曉時(shí)分，如果是短途的航班，兩到三小時(shí)就能到達(dá)，萬(wàn)一飛機(jī)在降落的時(shí)候發(fā)生意外，那時(shí)是凌晨時(shí)分，各部門(mén)要開(kāi)展救援，也是有難度的。
有不少空難發(fā)生在飛機(jī)起飛和降落的時(shí)候，如果是零點(diǎn)以后起飛，那時(shí)候大部分人都在睡眠，此時(shí)萬(wàn)一發(fā)生意外，救援人員很難第一時(shí)間開(kāi)展工作。而如果是飛機(jī)降落時(shí)發(fā)生意外，在凌晨時(shí)分也很難及時(shí)開(kāi)展救援。
6、給飛機(jī)一定的維修保養(yǎng)時(shí)間。飛機(jī)的檢修保養(yǎng)十分重要，一般飛機(jī)在白天飛行，經(jīng)過(guò)了一天來(lái)回的奔波，飛機(jī)的零件多少有些損耗，如果晚上零點(diǎn)以前飛機(jī)到達(dá)機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)的機(jī)修人員就可以對(duì)飛機(jī)進(jìn)行比較全面的檢查維護(hù)，這樣就能保證第二天安全起飛。
利用晚上來(lái)維修保護(hù)，由于乘客少，給飛機(jī)一個(gè)喘息的機(jī)會(huì)，也給機(jī)組人員一個(gè)休息的機(jī)會(huì)，地勤人員也可以休息，還能降低航空公司的營(yíng)運(yùn)成本，何樂(lè)而不為呢？

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結(jié)語(yǔ)：
飛機(jī)為人們的工作出行提供了便利，然而，為了乘客的安全，為了降低航空公司的運(yùn)營(yíng)成本，一般情況下還是不要選擇零點(diǎn)起飛的飛機(jī) 。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，技術(shù)水平的提升，出行人員的增加，紅眼航班已逐漸增加。只是如果可以選擇，最好選擇早上的航班。
這是因?yàn)檫@時(shí)候航班的機(jī)票價(jià)錢(qián)比火車(chē)票還便宜，一大早坐飛機(jī)的人比較少，航空公司為了增加上座率，往往會(huì)推出特價(jià)機(jī)票來(lái)刺激旅客購(gòu)買(mǎi)，所以，對(duì)于旅客來(lái)說(shuō)，選擇早上的航班是不錯(cuò)的。
誰(shuí)告訴你飛機(jī)在后半夜不能起飛的？
0點(diǎn)以后叫后半夜沒(méi)異義吧？現(xiàn)在就是后半夜，窗外天空中剛剛飛過(guò)一架航班（我家就在成都雙流機(jī)場(chǎng)起飛航線上）。
疫情前航班正常時(shí)，白天不說(shuō)，夜晚基本上到兩、三點(diǎn)鐘起飛航班都是絡(luò)繹不絕的，習(xí)慣了也不太影響休息。
告訴題主，國(guó)內(nèi)航班后半夜飛的的確不多，但不是絕對(duì)沒(méi)有，這主要是考慮到機(jī)組的值乘、機(jī)場(chǎng)的開(kāi)放時(shí)間以及乘客到達(dá)后的交通等因素。其實(shí)航空公司為了盈利，前些年提出盡量減少甚至取消“紅眼航班”的說(shuō)法，近幾年已經(jīng)大大突破了。
而國(guó)際航班則完全無(wú)法不在后半夜起飛，尤其是洲際航班，十幾個(gè)小時(shí)的飛行時(shí)間，還要來(lái)回飛，怎么可能避免后半夜飛呢？
無(wú)論國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，國(guó)際航班后半夜飛的一大把！
給你看下現(xiàn)在雙流機(jī)場(chǎng)

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的實(shí)時(shí)起飛航班圖。這是在疫情情況下，國(guó)際航班減少95%以上的航班圖哈：